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公车改革应责无旁贷向自主倾斜

2020-05-22

  随着全国“两会”的召开,公车改革再一次成为人们讨论的热门话题。事实上,这个话题已经讨论了很多年,从废除公车到提供车补,再到严格限制公车私用等,睿智的中国人民特别是网友提供了无数解决的办法。然而,令人遗憾的是,这些构思不错的建议基本没有被采纳,即便采纳了,也是言行相悖。直到今天,我们还看不到公车改革的进展。

所以说,今年汽车产业振兴规划提出要大力支持自主品牌汽车的发展,“为了支持自主品牌乘用车扩大市场份额,规划提出政府采购向自主品牌倾斜,从2009年开始,公务用车自主品牌不得低于50%,自主创新的新能源汽车,政府优先采购。”

对于这样的“硬性规定”,反对者认为,无数的经验证明,只有经过残酷的市场洗礼,才能使能代表“中国制造”先进水平的企业不断壮大成长,而那些热衷于依靠政府保护的企业大多是没有什么前途的。而政府过多的干预、保护只能是破坏市场的生态环境,该淘汰的企业不淘汰,最后受伤害的是所有人。

对此,笔者并不赞同。可以说,这个关于公车改革的规定,不仅执行性比较强,而且易于检查和考核。笔者举双手赞成,理由如下:一是支持自主品牌汽车的发展,可以说,在任何一个国家,在汽车发展初期,都对自主品牌有很多政策上的支持和鼓励,中国自主品牌汽车已经失去了上世纪90年代那个非常好的发展时机,不能再失去现在国际汽车巨头转型的大好机会了。二,规定自主品牌公车采购比例不得低于50%,有利于降低公车采购成本,避免奢华和攀比之风的盛行。据悉,一些机关单位因此决定不再采购新车,真是一件利国利民的大好事!

“取消公车是向千年制度挑战!”中国人民大学社会学家周孝正一句话道出了公车改革的难度。清华大学社会学教授孙立平也曾提出:“我们可以将公车改革看作一个风向标,如果公车改革这样一项具体而并不复杂的改革都无法向前实质性地推进,那些更为复杂的、会触动重大利益关系的改革也就更加困难了。”   笔者粗略算了一下,如果从1994年出台《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起,我国的公车改革已经进行了将近15个年头。然而现实是,迄今为止,这项改革仍然没有一个像样的头绪。可以说,公车背后,是官员身份符号和“轿子文化”的延伸,因此,公车改革也是一种利益的重新分配和博弈,而行政官员群体作为既得利益者,成了最大的阻力。孙立平一言以蔽之:“就一个具体事项(而不是一个领域)的改革来说,这也许是最漫长的改革之一。”

最漫长的改革,就不能采取立竿见影、一刀切的解决方式。社会学家认为,无论是货币补贴还是统一管理,都治标不治本,而取消公车,又有些不切实际。在这种情况下,作为振兴规划中最重要的一条,“公务用车自主品牌不得低于50%”的规定就有双重意义:一是促进自主品牌汽车的发展,给自主品牌创造一个相对宽松的发展空间;二是降低公车采购成本,鼓励节能减排,控制公车攀比和铺张浪费,为公车改革迈出实质性一步做好铺垫。

2007年底,国管局和中共中央直属机关事务管理局联合下发了《关于做好中央和国家机关节能减排工作的紧急通知》,要求中央和国家机关各部门、各单位切实做好公务用车节能减排工作,带头使用经济、节能、环保的自主品牌汽车,原则上不配备越野车,严禁公车私用。尽管内容大同小异,都是提倡公车采购自主品牌。然而,由于当时那个通知没有具体采购比例的硬性规定。导致执行效果不明显。

至于自主品牌是不是落后生产力的代表,笔者认为我们应该分两方面来看。的确,多数国人对自主品牌都是“怒其不争”,爱之深,责之切。但我们应该看到,经过最近几年的发展,自主品牌汽车有了长足进步,无论是、吉利,还是、等,都在产品品质和售后服务方面下了很大的功夫。更重要的是,这些自主品牌汽车企业,不再盲目抄袭,而是开始兼收并蓄,开始注重自主创新和研发能力的提升。这些都是可喜的进步。

自主品牌汽车必须当自强,这是毋庸置疑的。但我们政府也要尽力帮助自主品牌,责无旁贷。我们不希望看到,20年甚至50年后,当中国成为发达国家,中国人民已经真正过上中产生活的时候,满大街跑的,还是挂着外国品牌LOGO的汽车!

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